Алексей Востров

преподаватель, исследователь

ФИНЛЯНДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ

Попытка преодолеть расстояние между Санкт-Петербургом и Гельсингфорсом

Санкт-Петербург и Гельсингфорс (Хельсинки), соединившееся железной дорогой в 1870 году, во многом схожи. И не только внешне, хотя в профиле Сенатской площади и ее окрестностях можно заметить знакомые петербургские черты. Так оба города в одночасье по монаршей воле стали столичными: Гельсингфорс стал административным центром Великого Княжества Финляндского в 1812 году по воле императора Александра I. После этого события поездки финнов и шведов в имперскую столицу не прекращались вплоть до революции 1917 года.

Миграция населения между финскими землями и Петербургом увеличивалась почти на всем протяжении XIX века. Движение происходило в оба направления, однако преобладало петербургское: в середине и во второй половине XIX века этот поток в два раза превосходил обратный. С 1880-х годов поток пошел на убыль из-за экономического кризиса: финляндцев заменяли на более дешевую рабочую силу.

Мигранты стремились в Петербург, ожидая большие заработки и преимущества жизни в мегаполисе. Основным «донором» рабочей силы являлся Выборг и его окрестности, однако Нюландская губерния (окрестности Гельсингфорса) также являлась поставщиком рабочей силы для Петербурга. Кроме того, через столицу Великого княжества проходил миграционный поток из Або (Турку) и Эстерботнии. Из Петербурга в Великое княжество значительно преобладало направление на Гельсингфорс: многие финляндцы, привыкнув к жизни в мегаполисе, не хотели возвращаться в сельскую местность, а выбирали крупнейший город Финляндии, в котором было проще найти работу.

Возведение Сайменского канала, законченного в 1856 году, увеличила возможности экономических контактов между Великим княжеством и Петербургом. Однако администрация Александра II понимала необходимость полноценного соединения транспортной системы Финляндии с транспортной системой столицы империи и в этом же году приняла решение о строительстве железной дороги. Изначально она соединила в 1862 году Гельсинг­­­форс с Риихимяки, а в 1870 году ее продолжили до Петербурга. Одной из причин спешной стройки стал голод и экономический кризис 1866-1868 годов в Финляндии.

Финляндская железная дорога связала имперскую столицу с Гельсингфорсом не столько из-за стратегического значения (переброски войск к портам на побережье Финского залива в случае войны с иностранными державами), сколько коммерческого: по сравнению с Сайменским каналом по ней можно было перевозить грузы круглогодично. Кроме того, финляндский генерал-губернатор предвидел и еще одну возможную пользу: сближение финляндцев с метрополией, необходимое в процессе европейского радикализма, охватившего также часть жителей Великого княжества.

По стратегическим соображениям в Великом Княжестве дорогу проложили не вдоль побережья Финского залива, а в глубине материка – для недоступности огня или десанта возможного противника. Интересно, что финляндский статс-секретарь Л.Г. фон Гартман и публицист, общественный деятель Й.-В. Снелльман изначально планировали построить дорогу между Або и Петербургом с ответвлением до Гельсингфорса, но военные и экономические факторы, тесно сплетенные с бурным развитием национального центра, изменили стратегию.

До обретения Финляндией независимости дорогу обслуживали почти исключительно финляндцы – даже на станциях участка от Финляндского вокзала до Белоострова, находившихся на петербургской стороне границы. Здание Финляндского вокзала также принадлежало Великому княжеству, поэтому и здесь весь обслуживающий персонал (в том числе, инженерные кадры) был преимущественно финляндским. Это объясняется тем, что железная дорога была построена на финские деньги (со значительной российской ссудой).

Вопросы таможенного контроля и порядка прохождения границы были достаточно ощутимыми практически все время функционирования дороги как части Российской империи. Но контроль больше «ударял» по русским пассажирам, значительно преобладавшим (в 1897 году, доходность одной версты дороги в пределах княжества не достигала и 8 тыс. рублей, тогда как на территории Санкт-Петербургской губернии доход за тот же период составлял 93 тыс. рублейза версту).

Финляндский железнодорожный вокзал дал толчок не только движению по линии Петербург – Выборг –Гельсингфорс (в первую очередь, в дачном направлении), но и к активному переселению большей части финнов, проживавших в столице, на Выборгскую сторону. Вокруг вокзала было построено несколько доходных домов, принадлежащих финляндцам, и вскоре этот небольшой квартал стал типично финляндским (около 10% всех жителей в 1881 году). В целом в Петербурге конца XIX века проживало 2-3% финляндцев (от общего числа жителей), часть из которых постепенно ассимилировались с русским населением.

На рубеже XIX и XX веков в Гельсингфорсе проживало много русскоязычных коммерсантов и мелких торговцев, в совокупности приносивших около 40% доходов от городской торговли, большинство из которых официально не считались финляндцами. Кроме них было сложно учесть сезонных рабочих, военных с семьями, а также многих из тех, кто постоянно проживал в городе, но не имел финляндского подданства. Так хозяйственный подъем в Финляндии в 1880-х годах вызвал строительный бум, привлекая артели сезонных русских рабочих: каменщиков, штукатуров, маляров, мостильщиков дорог… По неофициальным данным насчитывается 5304 русских жителя Гельсингфорса на 1900 год (из 93576 официальных жителей финляндской столицы).

«Эффект русских дачников» (перед Первой мировой войной численность отдыхающих на Карельском перешейке превышала 100 тысяч человек), увеличившийся из-за открытия железнодорожного сообщения, значительно повлиял на население Карельского перешейка: местные жители стали говорить на смеси финского и русского языков, активно сдавали свои дома внаем, почти полностью отошли от земледелия и ремесел, то есть традиционного образа жизни. Произошло смещение идентичности не только жителей приграничных земель, но и небольшой части жителей столицы Великого княжества, которые теперь чаще стали контактировать с петербуржцами и частично заимствовать их образ жизни.

В начале XXстолетия в финской печати стали привычными реплики о вредном влиянии русских дачников на финское население Карельского перешейка, на изменение образа жизни финляндцев, возвращающихся из Петербурга, пагубном влиянии русского языка на финский язык. Кроме того, русские отдыхающие в Гельсингфорсе показывали, как считалось, дурной пример местному населению, ведя праздный образ жизни. И если на Карельском перешейке, из-за огромной экономической выгоды и близости Петербурга, эти противоречия сглаживались, то в столичном Гельсингфорсе рост национального самосознания диктовал иные условия.

Интересно, что в Петербурге проживало мало представителей финляндской аристократии, как и в Гельсингфорсе русской. Первое объяснимо высокими расходами, необходимыми для жизни в столице империи, и отсутствием потребности в большом светском обществе. Второе показывает, насколько сильно автономия (в первую очередь, наличие финляндского подданства и таможенные правила) сказывалась на желании русскоязычных аристократов жить в чужеродной (языковой) среде. Однако на культурные контакты такая ситуация практически не влияла.

Открытие железной дороги дало больше выгоды Великому княжеству, чем Петербургу: возможность доступного дачного отдыха, возросший товарооборот столицы и военные эшелоны во время Первой мировой войны не «перевешивали» экономических преимуществ Финляндии в обретении железнодорожного сообщения с Петербургом.В 1880 году около 84% всей прибыли железных дорог в Финляндии пришлось на указанный участок, а в 1915 году (учитывая значительное развитие сети)  - около 68%.

Несмотря на широкие возможности, открывавшихся для финляндцев в Петербурге, они мало контактировали с русскими жителями столицы, предпочитая контакты внутри своего сообщества или со шведами, немцами. В то же время русские жители Гельсингфорса, вынужденные жить изолированно из-за языкового барьера и общего осторожного отношения ко всему русскому на фоне «периодов угнетения», также не стремились к широким контактам вне своего сообщества. И то, и другое не способствовало сближению финляндцев с метрополией. Два «периода угнетения» (1899-1905 и 1909-1914) лишь подчеркнули невозможность найти ощутимый баланс между империей и княжеством в стремительно развивающемся потоке событий.

Таким образом, Финляндская железная дорога, соединив две столицы, не изменила общей тенденции к самостоятельности Гельсингфорса по отношению к Петербургу. И стала лишь линией связи, но не сближения. «Эффект русских дачников» являлся локальным на фоне экономических интересов, но никак не влиял на антиимперские настроения в великокняжеских правящих кругах. Кроме того, путешествия из Гельсингфорса в Петербург были не столь уж частыми, что видно из статистики: средняя длина поездки в период с 1870 по 1917 годы колебалась от 30.7 до 49.2 км, что много меньше расстояния между двумя столицами. Естественно, эти километры «отсчитывались» от столицы империи.

События Первой мировой войны подчеркнули, что идея сближения двух столиц оказалась практически не реализованной: несмотря на перевозку солдат и военных грузов, политический «центр тяжести» находился вне Гельсингфорса – в Петербурге, Стокгольме и Лондоне. Показательно, что во время финской гражданской войны в 1918 году германские части перемещались в сторону столицы Финляндии по железной дороге, построенной российскими властями для препятствия высадки десанта противника.

После окончания войны начался новый виток истории Финляндской железной дороги, закончившийся советско-финской войной 1939-1940 годов.

Финляндский вокзал

Первая жд станция Выборга

Райяйоки. Первая пограничная финская станция после границы по р. Сестре

ЛИТЕРАТУРА:

Suomen tilastollinen vuosikirja1882-1920. Helsinki. 1882-1921.

ВоспоминанияоГельсингфорсе. Историко-литературныйочеркпод. ред. Л. Коль. Хельсинки. 2011.

ВостровА.В.ШведскийФинляндскаяжелезная дорога: связь столиц Империи и Великого княжества // LiteraruS, 2016. № 4. С. 12-23.

Востров А.В. Шведский и русский языки в Финляндии в XIX веке: проблемы отношений двух административных языков Великого княжества // Санкт-Петербург и страны Северной Европы. Материалы семнадцатой ежегодной международной конференции. СПб. Изд-во РХГА. 2016. Стр. 281-291.

Гельсингфорс – Санкт-Петербург. Страницы истории (вторая половина XIX– начало XXвека): сборник статей под ред. Т. Вихавайнена, С.Г. Кащенко. СПб. Нестор история. 2012.

Клинге М. Имперская Финляндия. СПб., 2005.

Клинге М. На чужбине и дома. СПб., 2005.

Мусаев В.И. Миграционные контакты и положение диаспор (конец XIX века – 1930-е гг.). СПб. Из-во Политехнического университета. 2007.

Ниронен Я. Финский Петербург. СПб. Европейский дом. 1999.

Энгман М. Финляндцы в Петербурге. СПб. Европейский дом. 2005.

Юссила О., Хентиля С., Невакиви Ю. Политическая история Финляндии 1809–2009. М., 2010.